Более чем в 15 регионах страны действуют ограничения на продажу бензина и дизеля. Меры затронули территории Красноярского края, Крыма, Краснодарского края, Башкортостана, Якутии, Ямало-Ненецкого автономного округа, Дагестана и пр. областей. 

На большинстве автозаправочных станций (АЗС) установлены лимиты на объём отпускаемого топлива, которые варьируются в зависимости от сети. Кроме того, продажа бензина в канистры или любую другую тару в некоторых областях страны строго запрещена с целью предотвращения спекуляций и перекупки.

Власти против топливного кризиса

Все эти меры направлены на то, чтобы обеспечить местных жителей и спецтехнику необходимым количеством топлива в условиях кризиса, вызванного сокращением производства на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ). 

Вопрос энергетической независимости и устойчивого развития встал перед государством особенно остро на фоне атак БПЛА по топливной инфраструктуре. 

Так, Госдума приняла ряд поправок в Налоговый кодекс, направленных на стимулирование производства автомобильного топлива:

• введение механизма акцизного налогообложения для автомобильного бензина, полученного путём смешения прямогонного бензина с другими компонентами;
• демпфирующий механизм, который применяется к уполномоченным организациям, осуществляющим поставки на внутренний рынок бензина, произведённого иностранными компаниями;
• расширение условий получения налоговых льгот для НПЗ, реализующих программы модернизации.

Важным шагом стало возвращение к стандарту бензина Евро-3, выведенному из оборота ещё в 2016 году. Спустя 10 лет правительство всё же приняло решение о допуске на внутренний рынок бензина и дизеля, соответствующих пониженным требованиям к содержанию серы. Новые правила будут действовать до 31 декабря 2026 года. 

В частности, для бензина установлены следующие параметры: массовая доля серы не должна превышать 150 мг/кг, объёмная доля ароматических углеводородов — не более 42%, содержание монометиланилина (ММА) не должно быть выше 1%, а доля оксигенатов, таких как этанол, — не более 5%. Что касается дизельного топлива, то здесь массовая доля серы ограничена значением в 350 мг/кг. 

Спасут ли данные меры внутренний рынок от коллапса? А, может, напротив, это всего лишь «квазидефицит», и регионам стоит ждать скорого послабления ограничений? Какова ситуация на АЗС и насколько сегодня важна задача по обеспечению защиты нефтегазовой инфраструктуры? Эти вопросы в числе прочих «Нефтегазовая промышленность» задала экспертам и участникам отрасли. 

Павел Марышев, директор по развитию ООО «Энергия Плюс», член экспертного совета при Российском газовом обществе

— Дефицитом в общепринятом смысле сложившуюся ситуацию назвать нельзя, поскольку корень проблемы лежит скорее в плоскости распределения имеющихся запасов. Объёмы производимых на НПЗ бензинов ниже плановых, но далеки от критических для устойчивости всей системы. Трансформация туристических предпочтений — россияне чаще предпочитают российский юг зарубежным поездкам — в значительной мере повысила нагрузку на АЗС, расположенные вдоль трасс на южном направлении, в Крыму, ЮФО и СКФО. 

Мощности собственных НПЗ на юге не хватает, в Крыму весь объём топлива — привозной, а логистические коридоры перегружены и обременены рисками атаки БПЛА. Для балансировки рынка приходится перераспределять топливо из сопредельных регионов ЦФО. 

Поскольку они подвергаются постоянному давлению со стороны БПЛА, приходится подключать более отдалённые НПЗ, расположенные в СЗФО и на востоке. Например, Омский нефтеперерабатывающий завод. Перестроить логистику, наладив оперативные поставки в квазидефицитные регионы, — сложная с организационной и технической точки зрения задача.

Дальнейшее распространение ограничений на розничную продажу бензина сомнительно: оперативно принятые регуляторные меры позволят сбалансировать рынок. Наоборот, следует ожидать постепенного ослабления введённых ограничений. Единственная мера, которая может стать актуальной, — запрет на экспорт дизельного топлива. Пока сельхозработы не вышли на пик уборочных мероприятий, топлива хватает.

| Процесс сильно осложняют частные автовладельцы: в сложившейся ситуации «потребительская паника» является фактором увеличения рисков для локальных топливных систем. Намного эффективнее доверить регулятору формировать и распределять запасы топлива, нежели создавать НЗ в гараже на даче.

Любой квазидефицит стимулирует рост цен, поэтому мы видим растущую кривую стоимости топлива. Однако процесс сдерживания и калибровки уже ведётся: топливный демпфер, увеличение импорта из сопредельных стран (в частности, из Беларуси и Индии), корректировка биржевых нормативов и снижение требований к технологическому процессу. 

В совокупности удалось замедлить рост цен, а местами — скорректировать стоимость топлива в сторону уменьшения. В горизонте 1-2 месяцев следует ожидать возвращения ценовой кривой на прогнозные позиции.

НПЗ адаптировались к обновлённой реальности: процесс внеплановых ремонтов значительно ускорился. Однако «среднюю температуру по больнице» вычислить не представляется возможным: объём работ в каждом конкретном случае уникален. Существует профицит оборудования и кадров — это главное преимущество российского ТЭК, которое позволяет оперативно выполнять ремонт. 

Кроме того, локальные ценовые экстремумы на мировом рынке нефти позволили ВИНК сформировать стратегические фонды, которые можно вовлечь не только в процесс восстановления инфраструктуры, но и для модернизации системы защиты НПЗ. В горизонте 1-2 месяцев объём производства может полностью восстановиться.

На рынке бензинов следует ожидать постепенной стабилизации: дополнительные объёмы топлива и адаптация логистических маршрутов позволят скорректировать цены, что позитивно скажется на потребительском поведении. Далее в строй вернутся ремонтируемые НПЗ, что позволит рассчитывать на снижение стоимости до прогнозных показателей. 

Артём Городецкий, генеральный директор ООО «Салаир»

— Топливный кризис связан с сокращением мощностей нефтепереработки и логистическими сбоями. Систематические атаки на нефтеперерабатывающую инфраструктуру спровоцировали приостановку или перебои в работке крупнейших НПЗ — из строя выведены 8 из 10 крупнейших предприятий, а объёмы переработки снизились более чем на 14% с начала года. При этом в правительстве ситуацию называют непростой, но контролируемой.

На сегодняшний день ограничения на отпуск топлива на АЗС коснулись, по разным подсчётам, нескольких десятков регионов страны. На продажу были введены лимиты — не более 20-30 л в одни руки. Биржевые цены на бензин и дизельное топливо заметно увеличились, что уже отражается на розничных прайсах. При этом на заправках производителей — «Лукойл» и «Роснефть» — цены растут более плавно, поскольку крупные нефтекомпании обязались удерживать стоимость в рамках инфляции. В то же время независимые АЗС вынуждены повышать розничные цены, так как приобретают топливо по завышенным мелкооптовым ценам. 

| На сегодняшний день высока вероятность того, что стоимость критически важного для логистической отрасли дизельного топлива и далее будет демонстрировать рост. При этом самая высокая динамика — увеличение стоимости топлива относительно среднего значения по РФ — наблюдается в ДФО и СФО. 

Подобные процессы на рынке создают высокие проинфляционные риски, а также условия, способствующие росту расходов для логистических компаний. Порядка 40% себестоимости перевозчика — это топливо и система «Платон» («Платон» — российская система сбора платы за проезд с автомобилей, имеющих максимальную разрешённую массу свыше 12 тонн — прим. ред.). И даже при текущем росте цен на топливо увеличение стоимости перевозки неминуемо составит порядка 4-7%.    

Однако вышеперечисленные обстоятельства пока не стоит называть глобальным потрясением для рынка автомобильных грузоперевозок. Перевозчики могут адаптироваться к ним за счёт пересмотра маршрутов, контроля расхода топлива, повышения загрузки автомобилей и диверсификации поставщиков. При этом надо отметить, что в случае сокращения объёмов нефтепереработки более чем на 20% в ближайшие несколько месяцев избежать более масштабных перебоев с поставками будет физически сложно, особенно в период повышенного спроса.

Александр Бурлаков, разработчик и основатель бесплатного сервиса PetrolPulse — краудсорсинговой карты АЗС России

— Я смотрю на ситуацию не из кабинета НПЗ, а с «нижней» стороны — через отметки водителей на карте по всей стране. PetrolPulse мы делали как бесплатный инструмент: где сейчас есть бензин, где очередь, где лимит на литры. Это не данные Минэнерго и не отчёт сети АЗС, а краудсорсинг — быстро, но с погрешностью.

Локально — да, дефицит ощутим: в ряде регионов люди реально объезжают несколько заправок. Причины, на мой взгляд, накладываются: ремонты и простои на переработке, логистика, сезонный спрос, плюс информационный шум — когда в чатах пишут «везде пусто», часть водителей едет «на всякий случай» и создаёт очереди. 

Ограничения в десятке субъектов — сигнал, что проблема не только «на одной трассе». Распространится ли она на другие регионы — зависит от восстановления мощностей и от того, успокоятся ли потребители. Полномасштабного «обнуления» сети по нашим отметкам нет: картина пятнистая — где-то пусто, через 20 км всё нормально.

Налоговые и демпферные решения бьют по экономике производства — это правильный рычаг, но не мгновенный. Стабилизация на АЗС отстаёт от подписания закона на недели. Дополнительно, на мой взгляд, нужна прозрачная коммуникация региональных операторов с сетями и жёсткий контроль спекулятивного слива «в канистры», где это реально происходит.

Я бы не утверждал, что на уровне страны существует «искусственный» дефицит — переработка и поставки реально сбились. Но локальный — да: паника, скупка канистрами, очередь из-за одного слуха в Telegram. Запасаться топливом «на месяц» обычному автовладельцу не стоит: риск для безопасности хранения, плюс вы сами удлиняете очередь соседям. Разумно — не ехать на полбака через полгорода и смотреть актуальную обстановку по нескольким точкам, а не по одному скрину из чата.

При дефиците розница всегда отстаёт или догоняет со скачком — зависит от региона и сети. Удержать рост могут демпфер, запрет на необоснованное повышение там, где это применимо, и восстановление поставок. С нашей стороны видно другое: люди чаще жалуются не на +2 рубля, а на «пусто» и «лимит 20 литров».

Возвращение мощностей после повреждений — вопрос месяцев, не дней: ремонт, логистика, согласования. Точные сроки — зона ответственности операторов и Минэнерго. С места могу сказать только, что водители это чувствуют на карте раньше, чем в сводке.

Краткосрочный прогноз — волатильность по регионам сохранится. 

Среднесрочно — если переработка и логистика выровняются, картина должна смягчиться. 

Долгосрочно — рынок всё равно будет чувствителен к любым новостям про НПЗ. И тут как раз помогают не только отчёты, но и живые отметки на картах — бесплатно, с явным дисклеймером, что это мнение водителей, а не официальный источник.

Дмитрий Дорофеев, генеральный директор компании «Системы механической защиты»

— Ситуация на топливном рынке сегодня показывает, что устойчивость НПЗ стала вопросом не только энергетики и экономики, но и физической безопасности критической инфраструктуры. Локальный дефицит топлива обычно формируется не из-за одной причины, а из-за наложения нескольких факторов: сезонного роста спроса, логистических ограничений, плановых и внеплановых ремонтов, а также последствий атак БПЛА по нефтеперерабатывающим мощностям.

Я бы не стал говорить о полномасштабном системном дефиците по всей стране, но локальные перебои уже достаточно серьёзны, потому что затрагивают чувствительную для людей и бизнеса сферу. Топливо — это транспорт, сельское хозяйство, доставка, промышленность, коммунальная техника, строительные и ремонтные работы. Поэтому даже краткосрочные ограничения быстро становятся социальной и экономической проблемой.

Принятые меры по стимулированию производства и поставок топлива могут помочь стабилизировать рынок с точки зрения экономики и налогового регулирования. Однако они не решают ключевую инфраструктурную проблему: если НПЗ остаётся уязвимым для внешнего воздействия, риск повторных остановок, внеплановых ремонтов и ограничения выпуска топлива сохраняется. 

Именно поэтому параллельно с налоговыми, логистическими и организационными решениями необходимо усиливать физическую защиту нефтеперерабатывающих заводов, нефтебаз, резервуарных парков, трансформаторных подстанций, насосных, эстакад налива и других критических узлов.

Сейчас заметно растёт интерес именно к механической защите НПЗ. Это логично: обнаружение БПЛА и радиоэлектронное противодействие важны, но они не всегда гарантируют, что аппарат не достигнет цели. Дрон может лететь автономно, использовать нестандартный канал управления или атаковать на малой высоте. Поэтому объекту нужен последний физический рубеж — барьер, который работает независимо от оператора, радиоканала и времени реакции.

| К таким решениям относятся защитно-улавливающие сети, экраны, навесы и локальные укрытия оборудования. Их задача — не заменить РЭБ или охрану, а снизить последствия там, где контакт БПЛА с объектом может привести к пожару, повреждению оборудования или остановке технологического процесса. Особенно важны улавливающие конструкции, которые не просто создают жёсткую преграду, а помогают мягко погасить энергию удара и не допустить прямого контакта аппарата с резервуаром, трансформатором или другим критическим узлом.

Важно понимать: НПЗ — это не объект, который можно быстро восстановить после любого повреждения. Если пострадает вспомогательное оборудование, ремонт может занять дни или недели. Однако при серьёзном поражении ключевых установок, энергетических узлов, систем управления, резервуарного парка или технологической обвязки речь может идти уже не о локальном ремонте, а о фактической потере части производственного контура. 

В отдельных сценариях восстановление может оказаться крайне длительным, технически сложным или экономически нецелесообразным. Поэтому защиту НПЗ нужно продумывать заранее, а не после первого крупного инцидента.

Пострадавшие НПЗ могут вернуться в строй, но сроки зависят от характера повреждений. Одно дело — локальный ремонт вспомогательного оборудования, другое — повреждение установки, энергетического узла или системы управления. 

Мой прогноз: важность защиты НПЗ и объектов ТЭК от БПЛА будет только усиливаться. Рынок постепенно придёт к пониманию, что безопасность нельзя строить на одном инструменте. Нужна эшелонированная система: обнаружение, активное противодействие и обязательный пассивный механический рубеж для наиболее уязвимых зон.

Если такую защиту не продумать заранее, последствия могут выйти далеко за рамки временного ремонта. При критическом повреждении НПЗ предприятие может потерять часть производственных мощностей на месяцы, а в наиболее тяжёлых случаях восстановление объекта может стать практически невозможным или экономически неоправданным. Поэтому механическая защита — это не дополнительная опция, а элемент устойчивости нефтепереработки и топливного рынка в целом.