Дефицит доступных супертанкеров (VLCC) привёл к резкому росту стоимости морских перевозок нефти и сделал часть дальних маршрутов экономически невыгодными. Об этом сообщает Bloomberg. В некоторых регионах мира свободных судов для фрахта практически не осталось.

Крупнейший в мире регион-импортёр нефти — Азия — теперь платит за доставку груза из Хьюстона около $26 за баррель, или $52 млн за партию. Это примерно четверть цены фьючерсов на WTI. До войны в Персидском заливе транспортные расходы занимали незначительную долю в стоимости поставок.

Главный экономист Trafigura Саад Рахим на Bloomberg Commodity Investor Forum заявил: «Транспортировка нефти ещё никогда не стоила так дорого». По его словам, с ростом доли фрахта в стоимости груза «логистика становится гораздо более серьёзной проблемой».

По данным Vortexa, объёмы перевозок нефти из США в Азию за последние недели сократились на фоне примерно трёхкратного роста стоимости фрахта. Японский НПЗ недавно закупил партию аляскинской нефти — сорта, обычно плохо подходящего для местных переработчиков, — из-за относительно короткого маршрута. Продажи ангольской нефти, которая традиционно доставляется в Китай на большие расстояния, также снизились.

На ключевом маршруте Персидский залив — Китай супертанкеры, перевозящие 2 млн баррелей, зарабатывают более $1,2 млн в день. Дефицит затронул и суда меньшего размера: азиатские НПЗ для части поставок из США используют Aframax вместимостью около 700 тыс. баррелей, а вместо одного VLCC фрахтуют два Suezmax. Доходность Suezmax превысила $300 тыс. в сутки.

Участники рынка называют две основные причины дефицита: последствия ближневосточного конфликта и высокая ставка южнокорейской Sinokor, контролирующей около 120 крупных танкеров для перевозки сырой нефти. Рост ставок привёл к рекорду стоимости акций крупнейших танкерных компаний — почти $70 млрд.