Если посмотреть на структуру российского автопарка, общая численность которого на сегодняшний день составляет порядка 60 млн транспортных средств, мы видим, что доля газомоторной техники сравнительно невысока.

Оценки по пропан-бутану в различных источниках заметно разнятся, но вполне реалистичной представляется цифра в 4 млн ТС или порядка 5-7% автопарка. КПГ же существенно менее популярен — доля таких ТС составила лишь порядка 0,5%, а грузовики и автобусы на СПГ пока и вовсе выглядят настоящей экзотикой. Таким образом, база остается низкой, а потенциал для дальнейшего роста все еще крайне велик.

Рисунок 1. Текущая численность газомоторного автопарка в РФ

Источники: Росстат, WLPGA, Имплемента

Динамика рынка вызывает оптимизм

Если говорить непосредственно о динамике рынка и том, чего уже удалось достичь, она выглядит достаточно оптимистично. Растет потребление как СУГ, так и метана, однако динамика роста в рамках этих двух сегментов весьма существенно различается.

Если рынок СУГ расширяется сравнительно консервативными темпами, даже несмотря на существенную просадку цен в 2022-2023 гг., то метановый сегмент продолжает демонстрировать опережающий рост: с 2014 г. до настоящего момента потребление КПГ и СПГ увеличилось уже почти пятикратно.

Более того, если сопоставить фактически достигнутые результаты с целевыми показателями, которые обозначены в госпрограмме «Развитие энергетики», мы видим, что в 2019-2020 гг. плановые значения даже перевыполнялись, и в настоящее время отрасль от плановых показателей тоже не отходит.

На текущий год в рамках программы установлена цель по достижению объема потребления в 2,7 млрд куб. м природного газа, казавшаяся на момент ее составления весьма амбициозной. К 2025 г. Минэнерго ожидает уже 3,3 млрд куб. м. С учетом текущей динамики, а также ряда фундаментальных факторов, способствующих росту потребления метана на транспорте, эти показатели кажутся уже вполне реалистичными и более чем достижимыми.

Рисунок 2. Потребление природного газа как моторного топлива в РФ, млрд м3

Источник: Минэнерго России, Имплемента

СПГ – новый драйвер роста рынка

Итак, что может помочь этих целей достичь. Во-первых, нужно отметить, что наряду с компримированным газом постепенно запустилось и развитие рынка СПГ. На конец 2023 г. в России уже было запущено более 20 малотоннажных заводов, на которых произведено свыше 150 000 тонн продукта.

Значительная доля продукции направляется на экспорт, а также на нужды автономной газификации, однако мы уже видим, что именно сегмент ГМТ занимает роль ключевого канала монетизации продукции этих активов. Также поставки на крио-АЗС шли и со среднетоннажного завода «Криогаз-Высоцк»: всего на внутренний рынок он поставил порядка 70 000 тонн продукта.

Рисунок 3. Поставки СПГ с малотоннажных заводов в России и «Криогаз-Высоцка», тыс. т

Источники: AGAZ, Имплемента

Теперь о тех фундаментальных факторах, которые двигают развитие российского рынка. В первую очередь следует отметить экономию на топливных расходах. На графике представлена динамика розничных цен в Москве и Московской области:

цены на метан и СУГ выросли более динамично, чем на «традиционные» жидкие моторные топлива, но они все еще существенно дешевле последних.

Рисунок 4. Динамика цен на различные виды моторного топлива

Источники: Benzin-price, Имплемента

Кроме того, в случае метана весомую роль играют и предоставляемые меры государственной поддержки: стимулируются как переоборудование транспортных средств на метан, так и продажи новой техники через субсидирование производителей, а также развитие газозаправочной инфраструктуры.

Переход на ГМТ: экономическая целесообразность очевидна

Далее посмотрим, как два выше обозначенных фактора — цены на топливо и меры поддержки — отражаются непосредственно на потребителях моторного топлива, ведь для них, безусловно, интересен вопрос экономической целесообразности перехода на ГМТ.

Если оценить величину топливных расходов, а также стоимость переоборудования для легковых машин на примере отечественной Lada Vesta, можно заключить, что в наиболее оптимистичном сценарии — т. е. при получении субсидии в максимальном объеме, а также с учетом прочих негосударственных мер поддержки, таких как различные маркетинговые программы компании «Газпром ГМТ» — первоначальные вложения в установку метанового ГБО могут окупиться уже за примерно 11 000 км пробега, то есть для среднестатистического водителя приблизительно за год владения.

Рисунок 5. Окупаемость переоборудования автомобилей на СУГ и КПГ на примере Lada Vesta*

Источник: Имплемента

Таким образом, газомоторное топливо все еще остается крайне привлекательной опцией с точки зрения экономической эффективности, а также обладает рядом качественных преимуществ.

Динамика распространения ГМТ позитивна, но препятствия все же есть

Однако для широкомасштабного распространения ГМТ все еще существуют барьеры. Традиционно ключевым препятствием считался недостаточный уровень развития заправочной инфраструктуры.

На конец 2023 г. в России насчитывалось порядка 900 газонаполнительных станций, количество же крио-АЗС, осуществляющих заправку техники на СПГ, исчисляется в десятках. Для сравнения: «традиционных» бензиновых и дизельных заправок сегодня более 25 000.

Динамика при этом в целом позитивна: количество АГНКС в последние годы растет со среднегодовым темпом свыше 15%. Проблема дефицита инфраструктуры, таким образом, постепенно решается, в том числе и благодаря вышеупомянутым мерам поддержки, позволяющим инвесторам покрыть часть капитальных затрат на строительство метановых заправочных станций.

По нашей оценке, при текущем уровне цен в 26,5 руб./куб. м — и среднеотраслевом объеме пролива с учетом субсидии — открытие новой АГНКС может быть экономически эффективным проектом, хотя и не с очень высоким IRR.

Сеть крио-АЗС также активно развивается: в настоящее время их насчитывается порядка 60. По итогам 2022 г. их было около порядка 40, то есть динамика есть.

В то же время, по мере того как количество АГНКС в России приближается к отметке в 1 000 штук, встает вопрос о том, что главным барьером для развития рынка может стать уже не дефицит заправочной инфраструктуры, а недостаток доступных на рынке транспортных средств.

Если посмотреть на пример грузового транспорта, мы видим, что значительную долю в новых продажах обеспечивают китайские производители. Высокий спрос на их продукцию сохраняется. Но в то же время в результате колебаний валютного курса и новых законодательных инициатив, в частности, недавнего повышения утилизационного сбора, доступность импортного транспорта — в том числе газомоторного — для российских потребителей может снизиться.

Есть повод для оптимизма

В то же время российские производители не бездействуют, расширяют производство и модельный ряд. Если смотреть на конкретные кейсы, то за 2022 г. КАМАЗ произвел более 1 700 газомоторных автомобилей, а в 2023 г. продемонстрировал сопоставимый показатель. Для сравнения — за весь период с 2014 по 2022 г. заказчикам поставлено 3 600 газомоторных автомобилей КАМАЗ. То есть, показатель за 8 лет — с 2014 по 2021 гг. — составил порядка 3 500 машин, а сейчас он достигается примерно за два года.

Все это, таким образом, позволяет смотреть в будущее российского рынка ГМТ с некоторым оптимизмом.

Автор: Иван Тимонин